Záchrana amerického automobilového průmyslu

Kromě zničení zemědělství zasadil Chruščov ránu i jiným hospodářským odvětvím. Byl to právě Chruščov, kdo zasadil sovětskému automobilovému průmyslu ránu, která jej srazila ze světového Olympu a dostala jej do žalostného stavu, v němž se nachází až dosud.

Ale vždyť Stalinovým úsilím se v SSSR-Rusku nejen objevil automobilový průmysl, ale díky jeho neúnavné pozornosti (dokonce v podmínkách Velké vlastenecké války) se stal sovětský automobilový průmysl významným faktorem mezinárodní ekonomiky a politiky a zůstává jím dodnes.

V září 1959 se konala státní návštěva prvního tajemníka KSSS Nikity Sergejeviče Chruščova ve Spojených státech. Ledva sovětský TU-114 přistál na washingtonském letišti a zaroloval ke stojánce, Američany zachvátil úžas: tak velké dopravní letadlo si nepředstavovali ani ve snu, takže se na celém letišti nenašly schůdky dostatečně vysoké, aby mohli cestující vystoupit na zem. TU-114 byl viditelným důkazem možností sovětského leteckého průmyslu a toho, nakolik v této oblasti SSSR předehnal Spojené státy.

Jenže přílet sovětské delegace v ohromujícím letadle, se kterým bylo mimochodem stanoveno 32 leteckých světových rekordů, nebyl pro Američany jediným otřesem, který jim měla delegace s N. S. Chruščovem nadělit. Tato návštěva vyvolala v USA dokonalou senzaci.

Během své cesty po USA Chruščov prakticky v každém svém proslovu strašil americké obyvatele blízkým vítězstvím socialismu na celém světě a sliboval USA dohnat a předehnat v každém ohledu. Během jedné ze schůzek s americkými farmáři zareagoval Chruščov na nabídku, že mu nakrmí celý Sovětský svaz, slovy: „To bychom my potom zasypali Ameriku svými automobily!"

Nemínil to z legrace. Chruščovovo prohlášení opravdu polekalo americké autovýrobce, kteří byli lépe než kdo jiný seznámeni s možnostmi sovětského automobilového průmyslu té doby. A nejenom toho automobilového.

V roce 1957 vypustil SSSR jako první na světě umělou družici Země. Jelikož vedoucí postavení SSSR při osvojování kosmu bylo nesporné a pro západní technické myšlení nedostižné, americké noviny tehdy publikovaly zcela vážně míněné zprávy o „rudém Měsíci".

Jenže sovětské úspěchy v mírovém osvojení vesmíru zároveň zaznamenaly, že SSSR disponuje raketami nejen schopnými vynést do vesmíru družici, ale také zaútočit na USA. A nejen to. Takové rakety mohly nést jaderné bojové hlavice. Řešení problémů v oblasti konstrukce raket bylo pro americký státní rozpočet již tak nesmírně nákladné a teď ještě Chruščov slibuje, že zaplaví Ameriku svými auty! Dokonce i kdyby sovětské automobily konkurovaly americkým „pouze" na světových trzích, americký automobilový průmysl čekal jednoznačný krach. Auta vyráběná v SSSR představovala skutečnou hrozbu ekonomické a politické bezpečnosti USA. Ty by utrpěly nejen tím, že by se na světovém trhu americké vozy ukázaly být nekonkurenceschopnými, ale v důsledku expanze sovětského autoprůmyslu na západní trhy by se do západních zemí šířila i sovětská ideologie.

Toto nebezpečí nebylo pro Západ žádným žertem. Sovětský svaz měl všechny možnosti rozšířit zónu svého politického vlivu, když na světové trhy uváděl průmyslové výrobky SSSR, které udávaly trend veškerému světovému průmyslu.

Postačí uvést, že na světě existuje jediný případ, kdy se koncept auta stal sériově vyráběným vozem. Přesněji řečeno, ve světě se vyskytly jen dva případy, kdy sériový vůz byl konceptem, který určoval směr konstrukce aut na celém světě. Těmito koncepty byly sovětské vozy GAZ M-20 a GAZ M-21 Volha.

GAZ M-20 Poběda (Vítězství) se začal sériově vyrábět v roce 1946.¹ Jeho uvedení vyvolalo otřes u výrobců automobilů na celém světě. Technická řešení použitá v Pobědě se stala orientačním bodem

světového autoprůmyslu. Západní firmy se začaly ve výrobě masových modelů aktivně přizpůsobovat koncepci navržené sovětskými konstruktéry. Například americká firma Kaiser přešla na koncept sovětské Pobědy v modelovém roce 1947, anglický Standard v modelovém roce 1948. Americké Hudson a Packard taktéž v modelech roku 1948 a Nash, Ford a Chevrolet v roce 1949. Přičemž tento přechod byl ve své době považován za revoluční a provázela jej aktivní reklamní kampaň. Jen o autorství sovětských konstruktérů reklama skromně pomlčela.

V modelu Pobědy se podařila konstrukce natolik současná, s tak obrovskou perspektivou modernizace, že například v Polsku podnik FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) spustil v roce 1951 licenční výrobu Pobědy pod značkou Warszawa a vyráběl ji až do roku 1973.

V roce 1954 byla v SSSR zahájena předsériová výroba nového osobního automobilu. Byl jím GAZ M-21 Volha. Západ, který se ledva vyrovnal se vznikem konceptu M-20 Poběda a dosud nevstřebal všechny novinky, které se v něm objevily, se reálně ocitl tváří v tvář hrozbě ztráty dominance na západním trhu ve prospěch SSSR. To nebylo možné připustit. A hle, zázrak! Americká automobilová korporace Ford začala vývoj vlastního vozu s parametry shodnými s Volhou. V současnosti je považováno téměř za axiom tvrzení, že Ford Mainline je div ne prototypem GAZ M-21 Volhy.

Nicméně, ve skutečnosti se Ford Mainline neobjevil v americké továrně dříve než v létě či na podzim roku 1954, tedy v době, kdy už byla zahájena předsériová výroba GAZ M-21 Volhy a její provozní zkoušky byly v plném běhu. Zatímco první zkoušky Fordu Mainline začaly teprve v listopadu.

GAZ M-21 Volha šla do sériové výroby v roce 1956. Jakkoli se to nezdálo, zrození druhého sovětského automobilového konceptu se stalo realitou, kterou kapitalistický Západ musel vzít v úvahu a se kterou se musel utkat. Bylo potřeba stůj co stůj nepřipustit masivní prodeje GAZu M-21 Volha na západních trzích, které měl sovětský výrobce v úmyslu, jak oznámil, když přivezl Volhu na Světovou výstavu Expo '58 v Bruselu.

Ještě před zahájením výstavy se podařilo upoutat pozornost západní veřejnosti na GAZ M-21 Volha a získat zcela bezplatnou reklamní kampaň.

„Ruské tanky v ulicích Bruselu!", křičely na jaře 1958 titulky belgických novin. Lidé rvali kamelotům noviny z rukou a s údivem se dozvídali, že ve skutečnosti je řeč o novém sovětském automobilu, který Rusové přivezli na světovou výstavu. Tankem jej nazvali po nehodě v centru města: ruská Volha se srazila s tramvají a převrátila ji. Za mohutnost, eleganci a stylovost říkali GAZ M-21 „tank ve fraku".

A to nebylo všechno: kromě Volhy přivezl Sovětský svaz na výstavu ještě luxusní limuzíny: vozy ZIL 111 a GAZ 13 Čajka a ještě lidový model Moskvič 402. Noviny psaly, že tisíce Belgičanů se chystaly shlédnout tyto ruské zázraky techniky.

Avšak právě Volha se stala favoritem na hlavní cenu Expa. Nakonec v srpnu 1958 získaly sovětské vozy GAZ 21 Volha a GAZ 13 Čajka Grand Prix Světové výstavy Expo 58 v Bruselu. Byl to zákonitý výsledek Stalinova úsilí o rozvoj sovětského automobilového průmyslu, jemuž trvale věnoval velkou pozornost. Stačí zmínit, že rozhodnutí o vývoji automobilu Poběda padlo v roce 1942, kdy ještě zuřila Velká vlastenecká válka a do vítězství zbývaly tři dlouhé roky.

Úspěch na Expu však vůbec konat nemusel, protože proti SSSR byla podniknuta provokace dosud nevídané úrovně s cíli diskreditace úspěchů sovětského automobilového průmyslu a uzavření přístupu jeho produkce na západní odbytiště. Několik dní před otevřením výstavy americké automobilky Ford a Packard oficiálně oznámily, že sovětské automobily jsou jen kopiemi amerických vozů, které se prodávají ve Spojených státech již několik let. Obě firmy pohrozily Belgii sankcemi, pokud sovětské automobily nebudou zabaveny.

Sovětské tajné služby samozřejmě počítaly s možností provokací proti sovětské delegaci na výstavě, ale nikdo si nedokázal představit, že by se provokace uskutečnila na tak vysoké úrovni, tím spíš, že sovětské vedení mělo s oběma automobilkami dobré vztahy.

Vypukl grandiózní skandál: tisk začal láteřit, že Rusové nejenže ukradli Američanům plány Volhy a Čajky, ale dosud ani neuhradili Američanům stavbu továren, kde se tyto vozy vyrábějí.

Vznikla kritická situace. Všichni jasně chápali, že pokud Belgičané zabaví sovětská auta, bude to těžká rána sovětskému vývoji automobilů, v jejímž důsledku SSSR nejen ztratí přístup na mezinárodní trhy ale byla tu i možnost ukončení rozjeté výroby GAZ 21 Volhy i příprav výroby GAZ 13 Čajky.

Neslýchaná věc: SSSR byl podlým způsobem nucen vzdát se výroby vlastních automobilů, do jejichž vývoje a organizace investoval nemalé prostředky. Hrozila i ztráta návratnosti vložených investic z prodeje automobilů na sovětském vnitřním trhu!

Pokud by к tomu došlo, byl by se sovětským automobilovým průmyslem amen. Vyvinout zcela nový automobil v nejkratších lhůtách bylo nereálné. Znamenalo to, že v zájmu vytížení připravených výrobních kapacit by bylo zapotřebí rozběhnout licenční výrobu některých ze západních automobilů. Nákup licencí by byl možný jedině v případě, kdyby některá západní automobilka byla ochotna spolupracovat se SSSR, a to by bylo zcela podmíněno politikou té či oné země vůči SSSR.

Nákup licencí by byl vázán na ústupky SSSR, a to jak ve vnější, tak ve vnitřní politice. Kromě toho nákup licencí znamená dodatečné finanční náklady a zmenšení odbytišť. Ale hlavně by to byla téměř jistá záruka zániku vlastní vědeckovýzkumné práce a vývoje vlastních automobilů.

Situace se ještě zhoršila, když den po obvinění americkými automobilkami sovětská delegace obdržela vyrozumění automobilky Ford, ve kterém stálo, že Sovětský svaz se údajně nevypořádal za výstavbu velkého automobilového závodu v Gorkém a že automobilka je odhodlána požadovat okamžité splacení dluhu ve výši několika milionů dolarů.

Ford skutečně pomohl SSSR postavit automobilku v Gorkém. V souladu se smlouvou podepsanou 31. května 1929 prodal Sovětskému svazu licenci na výrobu vozů Ford model A a Ford model AA a zavázal se poskytnout technickou pomoc při organizaci výroby těchto vozů v SSSR. Výstavba továrny se uskutečnila za pomoci amerických specialistů, pro něž byla dokonce vystavěna vesnička sestávající ze 40 domků.

Cena kontraktu byla 72 milionů zlatých rublů. Právě tuto částku chtělo v roce 1958 vedení společnosti Ford od SSSR získat nehledě na to, že částka byla Sovětským svazem v souladu se smluvními ujednáními již plně uhrazena.

Sovětské vedení se ihned spojilo s vedením Fordu, aby si ujasnilo, čím je jejich požadavek vůči SSSR podložen. Vedení firmy Ford však potvrdilo, že o žádných nárocích vůči SSSR nic neví a že samotná firma vůči SSSR žádné nároky nemá. К obvinění jménem jejich společnosti adresovaném SSSR neměli co sdělit.

Automobilka Packard neměla v roce 1958 ani pomyšlení na nějaké soudní tahanice. Tím spíš s tak mocným subjektem mezinárodního práva jakým byl SSSR, na němž by sotva bylo lze něco vysoudit pomocí hulvátství, podlým útokem bez důkazů. V případném soudním

sporu se SSSR by firma Packard sama nejspíš zkrachovala kvůli výdajům na soudy a advokáty, protože v té době doslova mlela z posledního poté, co ji v roce 1956 koupil jiný gigant - Studebaker.

V té chvíli se vyjasnilo, že všechny doklady s nároky vůči SSSR jsou sepsané dosti podivně: jménem jakési zmocněné, ale zcela neznámé právní firmy. A navíc se na uvedené firemní adrese místo právní kanceláře nacházel obchod s nábytkem. Tuto firmu neznali ani prominentní američtí právníci.

Takže jakási mýtická firma, o jejíž existenci nevěděli ani její „klienti" Ford a Packard, vyvolává obrovský mezinárodní skandál a požaduje zabavení sovětských automobilů na Světové výstavě v Bruselu.

Den před zahájením Světové výstavy doručila sovětská delegace organizačnímu výboru oficiální memorandum, ve kterém byla mj. předložena oficiální vyjádření automobilek Ford a Packard o tom, že nemají jakékoliv nároky vůči SSSR, a přiloženy byly dokumenty o úhradě úvěru za stavbu automobilky v Gorkém firmě Ford. Spojené státy neměly čím kontrovat a sovětská auta se mohla výstavy zúčastnit.

SSSR obhájil své právo na výrobu automobilů vlastní konstrukce. Ale zůstala nevyslovená otázka: pokud nároky vůči SSSR neuplatňovaly zmíněné automobilky, kdo to tedy byl? Přičemž onen dotyčný si musel být dostatečně jistý, že při libovolném vývoji situace neutrpí újmu ani od reakcí amerických automobilek ani od SSSR. Kdo se skrýval za vývěskou právní firmy Shultz, Weitzmann a partneři, která kladla nároky vůči SSSR jménem Fordu a Packardu? Byla jediná možná odpověď: strůjcem a vykonavatelem provokace proti SSSR byly americké tajné služby. Zveřejnění takové informace by bylo extrémně nevýhodné pro USA a profesionální masové informování celého světa by mohlo ne-li zcela zničit, pak alespoň citelně oslabit ideologické pozice USA v mezinárodní politice. SSSR měl spousty možností zasadit zničující odvetný úder - v zemích socialistického tábora, ve velkých levicových hnutích prakticky ve všech zemích světa i skrze rozpory mezi zeměmi samotného kapitalistického Západu.

USA před porážkou zachránil Chruščov osobně, který to nedovolil pod záminkou, že by to vrhlo stín na jeho návštěvu v USA, která se právě v té době připravovala.

Proč se však Spojené státy odhodlaly k takovéto provokaci? Příčina je v tom, že ještě v zimě 1958 ředitelství rozvědky státního departmentu USA připravilo tajnou zprávu, v níž se zkoumala možnost prodeje sovětských aut ve Spojených státech a jejich vliv na americký trh. Byla uvedena i cena: pouhých 1741 dolarů za kus. A při případném složení zálohy v Gorkém to dokonce mohlo vyjít i dvakrát levněji. Názory se rozcházely, ale všechny se shodovaly v jednom: sovětská automobilová výroba dosáhla ve všech parametrech kvalitativní skok a přinejmenším přinutila Západ, aby s ní začal počítat. „Vyloučíme-li vlastenecké motivy spotřebitelů," píše se ve zprávě, „mohly by tyto vozy být přitažlivé pro jejich peněženky a obsadit solidní segment na americkém trhu." Pracovníci tajných služeb dobře věděli, o čem mluví.

O tom, že sovětské vozy GAZ M-21 Volha a GAZ-13 Čajka přinejmenším v ničem nezaostávají za americkými, se mohli přesvědčit i američtí zákazníci při návštěvě sovětské výstavy v New Yorku. Kolem sovětských aut byl vždycky dav lidí, takže Chruščovova slova brali v USA velmi vážně.

Americký časopis Motor Life v roce 1961 napsal, že pokud budou sovětská auta vpuštěna na světový trh, mohou se stát významným faktorem ve prospěch Sovětského svazu ve studené válce. К tomu ale Rusové potřebují ještě několik let, aby Volhu zdokonalili dle požadavků západního trhu. A nedopustit takový vývoj bylo přesně cílem provokace na Expo 58.

Chruščov pomohl západním výrobcům zlikvidovat konkurenci v podobě sovětských aut. Po úspěchu sovětského automobilového průmyslu na Expo 58 a na sovětské výstavě 1959 v New Yorku jej vzal pod osobní kontrolu.

Jedním z nejsilnějších nástrojů zpoždování nebo i úplného znemožnění kvalitní produkce byl systém schvalování. Zatímco na Západě se nezbytné technické změny schvalovaly během jednoho dne, v SSSR počínaje Chruščovem se tato procedura natahovala na roky. Právě toto bylo základem stále se zvětšujícího technického a kvalitativního zaostávání produkce SSSR.

Co se týká obnovování modelových řad sovětských aut, nad tím udělalo sovětské vedení tlustý kříž, což nejen uzavřelo sovětskému automobilového průmyslu přístup na světové trhy, ale i znemožnilo rozvoj. Proto není divu, že GAZ-21 Volha, která se měla vyrábět s automatickou převodovkou, nakonec měla převodovku manuální a s automatickou převodovkou bylo vyrobenou pouhých 700 kusů v samém počátku výroby.

Věci se zhoršily natolik, že Volha GAZ-23, která se navenek nelišila od GAZ-21, ale měla lepší technické parametry, byla vyrobena v počtu pouhých 600 kusů. Všechny byly určeny pro KGB SSSR, který trval na jejich dodání pro jeho operativní potřeby. Pouze KGB měl dostatečnou sílu přebít politiku strany a vlády na snížení kvality produkce vyráběné v SSSR.

Právě v důsledku složitého systému schvalování byla Volha GAZ-24, nástupce GAZ-21, vyvíjena celých osm let. To bylo třikrát déle, než trval vývoj GAZ-21.

V důsledku toho všeho začal GAZ ztrácet odbytiště. Ale co víc, nejen, že se trhy ztrácely kvůli zvětšujícímu se technickému zaostávání, ale proces vyklízení západních trhů zesilovalo samo sovětské vedení. Například obecně ve Skandinávii a zvláště ve Švédsku a Finsku byly Volhy oblíbené a měly dobré prodeje. V roce 1964 se v Kremlu rozhodli, že je načase posílit propagaci očekávané Volhy GAZ-24. A tak se stalo. Reklama na novou Volhu ještě více pokrátila prodeje GAZ-21, ale GAZ-24 začal sjíždět z výrobní linky teprve v roce 1970! Takto sovětské vedení vyklidilo skandinávský trh, aby jej přenechalo automobilům západních výrobců.

Od nesporného triumfu sovětské Volhy a Čajky na mezinárodní scéně uběhlo pouhých sedm let a sovětský automobilový průmysl „díky" sovětskému vedení prodělával krizi. Nikoho už ani nenapadlo, že by zaplavoval západní trh svými automobily, dokonce ani navýšení výroby ani nějaká inovace již vyráběných sériových automobilů nepřicházely v úvahu.